現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃建設思路
物流園區(qū)規(guī)劃建設物流園區(qū)規(guī)劃建設
現(xiàn)代物流必須以周邊發(fā)達的現(xiàn)代制造業(yè)為基礎，才有物可流；必須以發(fā)達的海、陸、空交通骨架為依托，才有物能流；必須以良好的區(qū)位優(yōu)勢為條件，才有物必流；必須以發(fā)達的信息、旅游、住宿、購物等現(xiàn)代服務業(yè)及公正、有效的司法、行政為保障，才能物暢其流。 我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展從起步開始就具有強烈的“中國特色”，其中最具爭議也是最具“熱點效應”的話題之一就是“物流園區(qū)”的建設。由于世界各地經(jīng)濟發(fā)達國家均為純市場經(jīng)濟國家，因此物流業(yè)發(fā)展完全遵循市場供需均衡發(fā)展規(guī)律，經(jīng)過漫長的市場磨合發(fā)展，形成了“企業(yè)物流”與“物流企業(yè)”這樣一組簡單明了的供需關系，并且已融入供應鏈中。
在中國，一方面因為物流需求不夠旺盛，物流供應能力不強水平不高，物流市場供需適應度與發(fā)達國家（地區(qū)）的差距十分明顯；另一方面，我國仍處于社會主義市場經(jīng)濟轉型期，市場自身發(fā)展力較弱，政府調控推進力較強。
在此情況下，全國各地政府紛紛規(guī)劃建設物流園區(qū)、中心等大規(guī)模物流節(jié)點（部分地區(qū)定義為物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)），并引起必要性的爭議和能否成功的疑問。
我國物流園區(qū)建設存在的主要問題
目前國內大多數(shù)物流園區(qū)開發(fā)遭遇著“雷聲大、雨點小”的困惑和尷尬。這些倉促上馬、占用大片規(guī)劃用地、動輒十數(shù)億乃至上百億元投資的物流園區(qū)項目是否經(jīng)過了詳細的調研和考察？這里面有多少是政府的“形象工程”？是否產(chǎn)生了預期的經(jīng)濟和社會效益？
究其原因，很多物流園區(qū)先做控規(guī)、再招商。工程控制性規(guī)劃更多的是從工程可行性和技術角度給出園區(qū)的土地控制、功能區(qū)域、建筑指標等數(shù)據(jù)，而忽略了園區(qū)的市場和客戶需求。市場需求是任何物流園區(qū)成長的關鍵和根本，忽略了市場需求，直接導致物流園區(qū)招商引資效率和效果不佳。
現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃建設的必要性
1.物流園區(qū)的定義
根據(jù)國內外發(fā)展的情況，物流園區(qū)可定義為形成社會化規(guī)?；奈锪鳂I(yè)集聚地區(qū)。應基本符合下列要求：
主要提供社會化公共物流服務；
眾多物流企業(yè)集聚；
完善的綜合物流功能；
較高的物流服務水平；
較強的物流集聚效應；
較明顯的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模。
國家標準術語（2006版）中物流園區(qū)的定義則是：
為了實現(xiàn)物流設施集約化和物流運作共同化、或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區(qū)域、集中建設的物流設施群與眾多物流業(yè)者在地域上的物流集結地。
2.物流園區(qū)的分類
我國物流園區(qū)宜分為：
（1）交通服務型：又可分為空港物流園區(qū)、海港物流園區(qū)、路港（陸上交通運輸樞紐）物流園區(qū)；
（2）產(chǎn)業(yè)服務型；
（3）商貿服務型；
（4）綜合服務型；
3.物流園區(qū)建設的意義
科學規(guī)劃的物流園區(qū)建設將分布于城鄉(xiāng)各個角落的物流結點統(tǒng)一起來，通過功能整合、技術創(chuàng)新、規(guī)模運作，有利于：打造順暢物流系統(tǒng)支持當?shù)噩F(xiàn)代制造和商貿流通業(yè)降低生產(chǎn)流通成本、提高供應鏈整體效率，提高整體經(jīng)濟素質和效率；減少物流系統(tǒng)給城市發(fā)展造成的負面影響，改善城市的交通、生態(tài)環(huán)境、城市的景觀和優(yōu)化城市的功能布局，增強城市的綜合競爭力；營造物流產(chǎn)業(yè)優(yōu)良投資環(huán)境，促進第三方物流業(yè)發(fā)展，推進物流產(chǎn)業(yè)的社會化、現(xiàn)代化、集約化、專業(yè)化；政府各職能部門進駐物流園區(qū)，有利于政府的宏觀指導和企業(yè)的規(guī)范運作；物流園區(qū)建設的得益者。
政府：將物流園區(qū)作為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要抓手、突破口、增長點等，作為宏觀調控重點項目，也是支持保障其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎條件，注重社會效益與整體效益；
投資開發(fā)商：將物流園區(qū)作為物流地產(chǎn)開發(fā)、物流產(chǎn)業(yè)運作、物流延伸產(chǎn)業(yè)經(jīng)營等投資開發(fā)項目；
生產(chǎn)與流通企業(yè)：享受物流業(yè)集聚帶來的規(guī)模效應，包括成本下降、水平提高、物流供應商選擇增加、功能優(yōu)化等；
物流企業(yè)：享受物流業(yè)集聚帶來的規(guī)模效應、表現(xiàn)為良好的競爭與協(xié)作環(huán)境、良好的政策與服務效應、配套與基礎設施完善、環(huán)境完善；
其他企業(yè)：共享物流業(yè)集聚帶來的房地產(chǎn)升值、服務業(yè)完善、就業(yè)機會增多、交通條件改善等；
本地居民：共享人流、物流集聚帶來的商機，如餐飲、住宿、商務、商貿、文化、娛樂等。
由此可以得出我國物流園區(qū)規(guī)劃建設的必要性結論：
根據(jù)我國國情特色，科學合理的規(guī)劃建設數(shù)量適當、規(guī)模適度、布局適宜、功能適中的現(xiàn)代物流園區(qū)。有助于政府宏觀調控與重點突破，有助于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與土地開發(fā)升值，有助于當?shù)匚锪鳂I(yè)發(fā)展的優(yōu)化組合。
就在我國物流園區(qū)建設引起爭議之時，經(jīng)濟發(fā)達國家早已開始重視現(xiàn)代物流園區(qū)（基地、團地）的規(guī)劃建設。如德國、日本等。
物流園區(qū)規(guī)劃建設思路
1. 物流園區(qū)選址
作為特殊的產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，在物流需求量充分大（當然是按動態(tài)發(fā)展的背景）的前提下，選址無疑是關鍵的第一步。根據(jù)國內物流園區(qū)規(guī)劃建設的成功經(jīng)驗與失敗波折來看，綜合物流選址的基本原則是：
（1）位于城市中心區(qū)的邊緣地區(qū)
一般設在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線（繞城干道）附近，既有利于城市內外物流的流通轉換，又能保護城市中心區(qū)的交通環(huán)境、土地開發(fā)、生態(tài)環(huán)境等。
（2）位于內外交通樞紐附近
設在城市道路網(wǎng)的外環(huán)線與放射干道交叉點（城市交通樞紐），且在城市對外交通的主要通道與節(jié)點附近，如鐵路（貨運站、編組站）、高速公路（出入口、立體交叉）、國道或省道交叉口、空港、水運港口等。
（3）位于城市物流的主要發(fā)生源節(jié)點附近
設在有較大物流量產(chǎn)生、吸引、集疏的區(qū)域，如大型產(chǎn)業(yè)園區(qū)、大型市場、大型交通樞紐等物資集散源頭。
（4）位于土地可開發(fā)資源較好的地區(qū)，盡可能選擇非農保地。
（5）位于經(jīng)營管理水平較高，成本較低的地區(qū)。
2. 物流園區(qū)規(guī)劃
物流園區(qū)規(guī)劃：
（1）不是單純的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃；
（2）有別于國家和區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃；
（3）不同于工業(yè)與房地產(chǎn)園區(qū)規(guī)劃；
3.物流園區(qū)的建設思路
創(chuàng)新源物流策劃機構是國內最早從事物流園區(qū)咨詢規(guī)劃的專業(yè)顧問團隊，憑借“6年行業(yè)咨詢經(jīng)驗”和“十幾個各地成功案例”，以“嚴謹求實、互動創(chuàng)新”的規(guī)劃咨詢理念有機會參與到貴物流園區(qū)的開發(fā)建設中。關于園區(qū)開發(fā)建設思路，我們認為：以科學規(guī)劃為前提，以合理的市場定位為立足點，以突出的功能為亮點，以項目合理投資收益為基礎；打造園區(qū)服務平臺，從投資商、運營商和經(jīng)營商等利益相關方角度完善園區(qū)投資環(huán)境；以提高園區(qū)運營效率為根本，堅持“建設在區(qū)內，發(fā)展在區(qū)外”的原則，積極開展招商和業(yè)務拓展活動；
建立健全園區(qū)管理體制，堅持政企分開，引入市場運行機制；樹立園區(qū)品牌形象，走品牌化發(fā)展的道路；搭建園區(qū)信息平臺，高標準建立信息化物流園區(qū)；因此，園區(qū)產(chǎn)業(yè)規(guī)劃決定市場定位，市場定位決定功能定位，功能定位決定用地規(guī)模及土地功能性質，土地功能性質決定園區(qū)各地塊項目開發(fā)的詳規(guī)。