江蘇省城市規(guī)劃設計研究院 江蘇省城市交通規(guī)劃研究中心 吳才銳

習近平總書記在江蘇考察期間提出， “江蘇由高速增長轉向高質量發(fā)展”。省委書記婁勤儉指出，“要準確把握新時代江蘇的新方位新坐標，推動高質量發(fā)展走在前列，要重點實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展、改革開放、城鄉(xiāng)建設、文化建設、生態(tài)環(huán)境、人民生活‘六個高質量’”。道路交通在社會經(jīng)濟發(fā)展中具有基礎性和先導性作用，對改善人民生活和出行質量，支撐經(jīng)濟高質量發(fā)展，引領城鄉(xiāng)的高質量建設具有重要作用。因此，探討面向高質量發(fā)展的精細化城市道路設計具有現(xiàn)實意義。

在過去的近一個世紀里，以私人小汽車為核心的道路系統(tǒng)一直是國內外進行道路交通規(guī)劃與建設的核心。然而，隨著私人機動化交通的負面影響的日漸顯現(xiàn)及對可持續(xù)發(fā)展的需求，越來越多的地方政府要求道路的規(guī)劃設計和建設必須滿足各種功能的要求。事實上，當今的城市變得越來越多樣化，城市中的每條街道都呈現(xiàn)出不同的交通特征與空間特征，在一條街道上可以友好共存的交通方式到了另一條街道上可能就顯得格格不入，大部分的街道都需要有專門的、具體的解決方案，而且這些方案必須具有對應于更大空間尺度的整體觀念。因此，如何將地方的局部利益和整個城市的功能優(yōu)化結合起來，是設計者們不得不思考的問題，城市道路的規(guī)劃、設計和建設、管理也有必要由“粗放”向“精細”轉變。

1 傳統(tǒng)道路設計的拷問
1.1街道功能的狹義化

傳統(tǒng)的道路設計片面地強調其單一交通功能，而忽視了街道本身作為一個多功能空間載體的事實。街道在城市中的功能主要體現(xiàn)在交通運輸功能、經(jīng)濟功能、景觀功能、認知功能，以及交往功能五個方面（凱文·林奇）。街道任何時候既是道路又是場所，把街道看成交通工具的通道很自然，但它作為場所的功能卻被大大忽視了（克利夫·芒福?。?。


    傳統(tǒng)的道路設計團隊，主要以道路專業(yè)的設計師為主。各項設計要素滿足規(guī)范的要求，成為了道路設計的主要內容。缺乏多專業(yè)的統(tǒng)籌與協(xié)同，僅追求形而上的配合，而沒有真正意義上的整合設計。城市道路設計時更注重“就事論事”，通常忽略了系統(tǒng)性的考慮；更注重“實用性”，往往忽視了舒適性、美觀性的要求。

1.2設計團隊的模式化


   在城市規(guī)模擴大與城市機動性不斷加強的雙重背景下，城市街道的規(guī)劃設計越來越受制于交通系統(tǒng)的組織原則，即如何最大程度地提高交通通行能力這一目標。城市的布局結構依據(jù)的是流體力學的原理，城市功能首先依附于通行能力最強的主干路，隨后是與之連接的次干路及支路，通過這一等級系統(tǒng)將人員和商品配送到其最終目的地，這種模式與水、電或燃氣的管道系統(tǒng)完全相同。道路僅僅是人和車輛移動的通道,一種工程構筑物，設計師們更多的考慮的是如何使車輛能夠快速的通過,如何減少行人對行駛車輛的干擾。“以車為本”的設計觀念導致了單調的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。

1.3功能設計的車本位

在城市規(guī)模擴大與城市機動性不斷加強的雙重背景下，城市街道的規(guī)劃設計越來越受制于交通系統(tǒng)的組織原則，即如何最大程度地提高交通通行能力這一目標。城市的布局結構依據(jù)的是流體力學的原理，城市功能首先依附于通行能力最強的主干路，隨后是與之連接的次干路及支路，通過這一等級系統(tǒng)將人員和商品配送到其最終目的地，這種模式與水、電或燃氣的管道系統(tǒng)完全相同。道路僅僅是人和車輛移動的通道,一種工程構筑物，設計師們更多的考慮的是如何使車輛能夠快速的通過,如何減少行人對行駛車輛的干擾。“以車為本”的設計觀念導致了單調的道路斷面,冷漠的交通環(huán)境,剝奪了行人與車輛公平的道路使用權。

2精細化道路設計“精”在何處？
2.1功能完整的街道

完整街道的理念要求，從交通、空間、景觀和市政四方面出發(fā)，對道路景觀、道路線形、道路斷面、市政管線、出入口設置等內容進行引導和融合，為所有方式的交通出行者提供一個公平的道路交通系統(tǒng)。完整街道整合了一些較新的規(guī)劃設計理念，如可持續(xù)發(fā)展、智慧增長、新城市主義、交通穩(wěn)靜化和交通需求管理等。打造完整街道是一個實施更多元化交通系統(tǒng)和更宜居社區(qū)的切實可行的辦法（表1）。

表1 傳統(tǒng)道路與完整街道設計理念對比

	傳統(tǒng)道路	完整街道
總體交通目標	流動性——物理性出行（主要是機動車出行）	可達性——人們獲得期望的服務和進行活動的能力
交通規(guī)劃目標	出行速度最大化	總體可達性最大化
性能指標	道路服務水平、平均速度、交通延誤等	多方式服務水平、不同人群獲得服務或進行活動所需的時間與費用
優(yōu)先設計考慮	車輛行駛速度、流量	容納多種交通方式
設計速度考慮	保證機動車快速行駛	實現(xiàn)快慢分離
道路網(wǎng)類型	道路網(wǎng)連接程度較低	道路網(wǎng)連接程度較高并且包含人行道

2.2系統(tǒng)最優(yōu)的視野

所謂系統(tǒng)最優(yōu)，旨在擯棄“就道路論道路”的設計習慣，強調道路設計與城市空間、土地利用、城市景觀、其他交通方式和市政設施之間的協(xié)調。城市道路屬于“線性”構筑物，沿途環(huán)境不一，有必要引入“差異化”的思路來替代傳統(tǒng)的“一種標準”“一種斷面”走到底的慣性思維。

2.3最低影響的開發(fā)

低影響開發(fā)的基本原理是在人工系統(tǒng)的開發(fā)建設活動中，盡最大的可能減少對自然生態(tài)系統(tǒng)的沖擊和破壞。低影響道路利用道路綠化帶在收集、儲存、入滲、凈化雨水徑流方面的功能，將道路綠化帶建設為植生滯留槽的形式，道路雨水徑流通過孔口道牙，自流入綠化帶來滲入和排放。

2.4多專業(yè)融合的設計團隊

精細化道路規(guī)劃設計主體需是完整的，由城市規(guī)劃師、交通工程師、景觀設計師、市政工程師、街道管理者、使用者等相關方協(xié)同參與規(guī)劃設計。

3設計要素
3.1空間功能分析

3.1.1用地性質與開發(fā)強度

用地性質決定交通服務對象。根據(jù)用地性質，將道路劃分為四類路段，分別為：生態(tài)景觀路段、居住用地路段、公共設施路段和產(chǎn)業(yè)用地路段。

用地開發(fā)容量影響交通需求強度。根據(jù)用地容量，將道路劃分為四類路段，分別為：低強度開發(fā)路段、中低強度開發(fā)路段、中高強度開發(fā)路段和高強度開發(fā)路段。

3.1.2街區(qū)化慢行空間設計

強調慢行與功能性空間（尤其廣場等開敞性空間、小學、幼兒園、養(yǎng)老院、居住社區(qū)中心）的串聯(lián)。通過慢行連線，將生活節(jié)點串聯(lián)起來，形成完整的慢行空間。

3.1.3城市節(jié)點與路段

城市級的節(jié)點可以是出入城市的門戶節(jié)點，也可以是展示形象的窗口地帶；片區(qū)級的節(jié)點可以是實現(xiàn)居住、景觀、休閑等功能的開發(fā)空間。道路設計在城市節(jié)點處應有相應的措施來滿足節(jié)點功能實現(xiàn)的需要。

路段主要包括四個類型。生態(tài)景觀路段，強調綠化景觀結合濱水區(qū)的設計，濱水可考慮增加慢行廊道；居住用地路段，以休閑活動為主，增加步行空間，增加步行道寬度，著重設計步行空間；公共設施路段，以商業(yè)活動為主，步行與車行并重，可考慮輔道設計；產(chǎn)業(yè)用地路段，以生產(chǎn)活動為主，重點加強車行空間設計。規(guī)劃設計時明確每一類路段的斷面空間控制要求。

3.2交通功能分析

3.2.1機動車通行功能

機動車通行功能主要考慮未來機動車交通需求、與整體城市路網(wǎng)的協(xié)調關系兩個方面。城市道路承載的交通需求與其本身的道路功能等級相關，在不同的城市交通發(fā)展模式背景下，道路功能和機動車道數(shù)需經(jīng)城市交通模型反復測試。

3.2.2公共交通功能

在梳理目前公共交通線網(wǎng)和站點布局的基礎上，結合上位規(guī)劃的要求，明確設計道路建成后對公共交通的影響。具體表現(xiàn)在公交線網(wǎng)和站點的協(xié)同設計。給出新增或改線公交線路的建議，在設計階段預留公交站臺的空間，協(xié)調好公交站點與過街設施、景觀出入口、重要城市節(jié)點等的關系。

3.2.3慢行交通功能

在上位規(guī)劃中明確設計道路慢行通勤和休閑的要求，結合前文沿線空間功能的差異，對各段慢行空間進行細化控制指引。各段道路在非機動車道和人行道的空間安排上可以“各取所需”“因地制宜”，進而得出各段的道路橫斷面。

3.3景觀功能分析

3.3.1景源分析

道路沿線景源分析是道路景觀設計的基礎。例如濱海大道的設計，強調的是“山海之間、步移景異”。東望山海環(huán)抱，紅樹林生機盎然，山海交融的美景與紅樹林獨特的生態(tài)系統(tǒng)成為獨具魅力的風景名片；西望山湖相通，翠峰連綿起伏。上位規(guī)劃通過空間廊道的梳理使眾山相連，四水相通，宛如山水長卷。

3.3.2景觀系統(tǒng)

道路作為景觀系統(tǒng)中的一個重要要素，應發(fā)揮其特有的作用。例如某城市道路的景觀定位為“山海間的紐帶，城市與自然間的陽臺”。它旨在消除阻隔問題，延續(xù)山海脈絡，消除大堤與道路建設造成的空間割裂問題，保持城市特有的山海空間特征。構建景觀通廊，實現(xiàn)空間跨越，通過道路的豎向變化與人行天橋的設計，使車輛與行人都能“親近”大海。

景觀節(jié)點

道路景觀節(jié)點的塑造是城市景觀的重要組成部分，也是彰顯城市特色、提升道路沿線環(huán)境品質的特殊載體。景觀節(jié)點的打造需要與沿線城市功能和土地利用的要求相結合，與自然環(huán)境相契合，滿足景觀系統(tǒng)的要求。

3.4市政功能分析
3.4.1低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)

按照低影響開發(fā)的要求，根據(jù)路段周邊用地性質、水系、綠地布局，將路段低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)劃分為三類。

近水區(qū)域結合濕地適當布設，徑流通過道路兩側的轉輸型植草溝、道路綠化帶滯留池將匯集的雨水輸送至濕地中，進一步實現(xiàn)“蓄、滯、凈”的目標。

面源污染嚴重地區(qū)重點布設，重點采用加強型生物滯留池、以及“植草溝+下凹式綠地”組合的技術措施，通過雨水的下滲、過濾和生物降解達到控制徑流污染的目的。

商住用地周邊低影響開發(fā)措施重點結合景觀效果進行實施。路面徑流先經(jīng)滯留池、“植草溝+下凹式綠地”（雨水花園）的凈化，然后和超標的雨水通過管網(wǎng)排出，同時，雨水花園兼具較好的景觀效果。建議人行道采用透水鋪裝設計，減少雨水徑流量，提高慢行品質。

3.4.2綜合管廊

國家相繼發(fā)布《關于開展中央財政支持地下綜合管廊試點工作的通知》等文件，從專項資金補貼、建設資金、管廊收費制度等方面促進城市地下綜合管廊建設的發(fā)展。

綜合管廊是一種有效、先進的管道綜合技術。綜合的管道包括：給水、污水、雨水、電力和通信。綜合管廊適用于新建區(qū)域或新建道路，當沿線所有管道的直埋無法規(guī)范間距要求時，解決空間不足的問題，有利于避免拉鏈馬路、保障供水干管的維護和電力通信下地、美化市容。

對于適宜采用綜合管廊的城市道路，在設計過程中應優(yōu)先考慮，以滿足新型城鎮(zhèn)化城市基礎設施集約發(fā)展的需要。


4結語
多專業(yè)協(xié)同是一種設計思路與方法，是建立在道路設計滿足國家和地方規(guī)范基礎上的細化、提亮，它旨在促進交通與土地利用一體化發(fā)展，使道路空間的設置更加科學、城市特色得到彰顯，塑造更加宜人的沿線環(huán)境。